ツインカムターボ

1980年代のバブル期、今になって考えると、やっぱり狂ってた。

三菱がNYのロックフェラーを2,200億、ソニーがコロンビア映画を6,000億、安田火災がゴッホのひまわりを58億、というように、お金が余って仕方がなかった当時の日本は、世界を買い占めてしまうのではと思ったほど派手だった。六本木ではBMW3シリーズをカローラと呼び、若者はプレリュード、30歳以上の人は全員シーマに乗っていた(ちょっとおおげさ?)。繁華街にいるタクシーは高飛車で、定価で乗る若造には目もくれず、2本指、3本指を立てる(料金の2倍、3倍の意味)オヤジ達だけにドアを開けた。

その頃の日本車は、なんでもかんでもツインカムターボだった。本当はそうじゃなかったろうけれど、少なくとも僕にはそう見えたし、実際道に走っている車には、誇らしげに「TURBO」「TWIN CAM」「DOHC」といったステッカーが貼られていた。その上に四輪駆動、四輪操舵、電子制御サスペンションなど、ハイテクてんこ盛りでない車は売れなかった。自動車雑誌は、こぞって日本車の高性能ぶりを書きたて、日本のテクノロジーが自動車業界を制圧したかのような雰囲気だった。そして、それに自分もすっかりのっていた。

ブルーバードだって「16VALVE TWINCAM TURBO」だった。

一方その頃、現在日本でかなりのシェアを誇るドイツの自動車メーカーは、そんな日本の「総ツインカムターボ&ハイテク化」には目もくれず、わが道を進んでいた。あの超高性能車ポルシェでさえシングルカムで、ターボは超高性能バージョンのみだったし、ベンツもBMWもDOHCは一部車種のみだった。日本車のような装備はなく、ハイテク技術には飛びつかなかった。しかし、彼らは最高級かつ高性能であり続け、世界の消費者(日本を含む)に支持された。

原点は、乗り手のことを考えて作るかどうかということだと思う。運転することが楽しく、正確に曲がり、止まることができる。そして、速度無制限のアウトバーンを200km/h以上のスピードで走ることができる。これらを突き詰めることが最優先で、それ以外のことは二の次なのだ。そして、日本が追いかけた最新技術とハイテク装備は、彼らにとっては”それ以外のこと”だった。

アウトバーンでは普通にみんな200km/h出してる

当時のそれら日本車が、本当にDOHCで、ターボで、四輪操舵で、電子制御サスでなければならなかったのか?そして、それらの車が、必要とされる性能や、楽しさや、安心感を与えたのか?ドイツの車は、DOHCにする前に、OHCでとことん突き詰める。安易にターボに頼った馬力アップではなく、使いやすさや、燃費など、エンジンとして総合的に優れるものを採用する。電子制御する前に、メカニカルな動きをとことん追求して、次善の手段としての電子制御を使う。今になって考えるとよくわかる。当時の日本車のそれらは、カタログスペックを派手に豪華に見せるためのギミックがほとんどだった。(もちろん、そうでない日本車もあったのだが…)

先日のドイツの出張で、工場見学をさせていただいた。それはお客様の工場で、我々と同様に、マシンを作り、そのマシンで生産もしていた。そして、そこにあったマシンと、我々のマシンの哲学の違いに愕然とした。そして、日本車VSドイツ車の違いを思い出した。

彼らのマシンは、オペレータにとって使いやすく、できるだけ止まらず、良品を作り、段取り替えが素早く行うことができ、故障が少なく、メンテナンスがしやすいということが最善で、それ以外は二の次だ。複雑な機構や干渉はできるだけ避け、スピードも最速である必要はないし、証明されていない最新技術を使うつもりもない。それによって、段取り替えの時間や、稼働率など、我々とは比べようもないレベルの数字で生産をしている。細かい数字は、機密保持の観点から割愛させていただくが、ウチの数字では相手にならない。

我々とは、条件が違うことがあり、全てを同一で比較できていないことは認めるが、それを言ったら成長がない。我々は、確かに、彼らの持っていない技術を持っているかもしれない。しかし、それらの技術がどれだけ、生産現場における稼働率、良品率、操作性、メンテナンス性に活かされているのか考えなければならない。

僕は、我々が世界でも有数の技術集団だと信じている。しかし、今のままでは、メーカーや技術者のエゴが前面に押し出された、かつての日本車の状況と何も変わらない。

そう、生産をする工場は、カタログに書かれた「ツインカムターボ」が欲しいのではない。我々が作るマシンの意味を改めて考えるときがきた。

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